Lokálka Pňovany - Bezdružice

Historie mostu přes údolí Mže u Pňovan

Most přes údolí Mže u Nového Dvora (Pňovan) je impozantní památkou budování železniční sítě u nás. Svou velikostí je i netypickou ukázkou staveb budovaných na železničních tratích, které vznikly na základě zemského zákona o podpoře výstavby místních drah z roku 1892.
Historický motorový vůz M 120.417 na mostě přes údolí řeky Mže.
Historický motorový vůz M 120.417 na mostě přes údolí řeky Mže.
Foto M. Klas, 15. července 2001

Historie mostu

První projekt převedení lokální dráhy do Bezdružic přes hluboké údolí Mže spatřil světlo světa již v říjnu 1894. Projekt předpokládal stavbu mostu o třech polích parabolické vzpěrné konstrukce. Prostřední pole mělo mít rozpětí 65 metrů a krajní pole po 40 metrech. Pilíře byly navrženy z ocelové příhradové konstrukce vystavěné na poměrně vysokých zděných patkách. Podobná konstrukce se na tratích Rakouských železnic vyskytovala jen zřídka. Vysoké udržovací náklady ocelových pilířů a nedůvěra v ně nakonec patrně způsobily odklon od tohoto konstrukčního řešení.
Nový projekt mostu, který inženýři vypracovali na podzim 1897, byl však již přijat. Dle projektu tři hlavní pole mostu s parabolickou příhradovou konstrukcí mají po 55 metrech délky. Na pňovanské straně je most ukončen piliřem s klenutým kamenným obloukem o rozpětí 7 metrů, který je z větší části zasypaný. Bezdružická strana mostu je také ukončena pilířem s kamenným obloukem o rozpětí 10 metrů. Pilíř je také částečně veden v oblouku o poloměru 200 metrů, ve stoupání 24 promile. Celková délka mostu je tedy 210 metrů.
 Aktuálně vydaná pohlednice ze stavby mostu přes Mži dokládá jednak podnikavost tehdejších vydavatelů a také ukazuje pokročilost 
  stavby počátkem léta 1900.
Aktuálně vydaná pohlednice ze stavby mostu přes Mži dokládá jednak podnikavost tehdejších vydavatelů a také ukazuje pokročilost stavby počátkem léta 1900.
Sbírka Václav Simbartl
Základové zdivo pilířů bylo zhotoveno převážně z lomového kamene, zemní a středové pilíře byly pak vyzděny z kvádrů o objemu 0,12 m3, které jsou spojeny maltou s příměsí portlandského cementu. Na hlavy pilířů, oblouky a závěrné zdi zemních pilířů jsou použity ještě větší kamenné bloky. Stavební kámen, kterým byl různozrnný pevný granit, se dovážel z lomů u Brodu nad Tichou, Nepomuku a Oráčova u Jesenice. Dva středové pilíře pňovanského mostu mají včetně svých základů výšku 44 metrů. V patkách (ve vrcholu) jsou 10,2 (6,2) m dlouhé a 8,1 (3,2) m široké. Základy pilířů jsou poměrně hluboké, neboť dno údolí Mže je v těchto místech tvořeno rozpukanou břidlicí a naplaveninami. Proto muselo dojít před započetím projekčních prací k důkladnému geologickému průzkumu podloží mostu.
Celkový objem zdiva na mostu je asi 6 218 m3 a firma Luigi Telli & Wilhelm Plenkner si za jeho zhotovení nechala vyplatit částku 243 000 K.
Pohled do ocelové konstrukce mostu. Klenák s vytesaným rokem stavby mostu. Zemní pilíř na bezdružické straně mostu.
Tři hlavní pole mostu jsou tvořena parabolickou příhradovou ocelovou konstrukcí. Každá z nich je dlouhá 55 m. Na koncích v místě patek je konstrukce vysoká 3 metry, uprostřed 8,8 m. Celá konstrukce je snýtována z typizovaných válcovaných profilů tvaru L a pásnic pocházejích z kladenských válcoven. Váha celé ocelové konstrukce je spočítána na 461 144 kg.
Veřejnou soutěž na dodávku ocelové konstrukce mostu vyhlásilo Železniční oddělení Zemského výboru v roce 1898 (Zemský výbor prováděl výběr dodavatelů u nákladných inženýrských děl). V únoru 1899 byly na úřad Zemského výboru doručeny tři nábídky:
  • První nábídka v ceně 140 769,- K byla od firmy Bratři Prášilové a spol. - mostárna, kotlárna a dílna na železné konstrukce v Libni u Prahy .
  • Další zkušená mostařská firma První českomoravská továrna na stroje v Praze podala nabídku ve výši 140 729 K.
  • Třetí nabídku vypracovalo konsorcium Pražské akciové strojírny a Škodových závodů. Cena nabídnutá konsorciem byla nejnižší - 138 553 K a proto se k ní Zemský výbor nakonec přiklonil.
Generálním dodavatelem příhradové konstrukce byla Pražská akciová strojírna (Rustonka). Rustonka vyrobila dvě mostní pole a na místě je smontovala za pomoci speciálního lešení, za jehož konstrukci a stavbu si naúčtovala 36 000 K. Třetí pole - první od Pňovan, vyrobila mostárna Škodových závodů v Plzni - Doudlevcích. Byla to jedna z jejích prvních zakázek.
Niveleta trati na mostu se nachází ve výšce 391 m.n.m., základy pilířů jsou ve 340 m.n.m. Kóta vody v řece Mži byla před zatopením údolí přehradou Hracholusky v roce 1963 ve výšce asi 344 m. Jednoduché počty udávají tedy výšku mostu nad hladinou řeky 47 metrů. Dnes je tento údaj nižší o 10 metrů při běžné provozní výšce hladiny přehradního jezera.
Nově dokončený most přes údolí Mže se stal častým cílem výprav výletníků.
Nově dokončený most přes údolí Mže se stal častým cílem výprav výletníků.
Sbírka Václav Simbartl
Stavba mostu začala v druhé polovině roku 1899. Na stavbu dohlížel z Cebivi šéfinženýr stavební společnosti Giorgis Chierici - Ital, jenž pocházel z Porto Maggiore u Ferary. Sekční inženýři a patrně i většina řemeslníků - kameníků pocházela také z Itálie. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě mostu inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela. O působení Fr. Morávka na stavbě mostu víme díky jeho dochované písemné žádosti Zemskému výboru o udělení dovolené na návštěvu Světové výstavy v Paříži. Z téže korespondence se také dozvídáme, že stavba pilířů mostu byla dokončena v druhé polovině srpna roku 1900.
Mezní termín dokončení montáže ocelové konstrukce mostu byl určen 31. březen 1901. Ale již v září 1900 byla zahájena montáž obou krajních polí a v říjnu i pole prostředního. A tak onoho památného dne 6. června 1901 mohli první cestující vlaku do Bezdružic pohlédnout do závratné hloubky údolí Mže, z bezpečí nového mostu. Na svou dobu šlo o dílo vskutku mimořádné, staveniště mostu se stalo častým cílem exkurzí odborníků a obyvatelstva z širokého okolí. Podrobnou reportáž z návštěvy profesora pražské techniky A. Birka a jeho studentů na stavbě mostu přinesl časopis Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst v roce 1901.
Záběr mostu patrně z meziválečné doby.
Záběr mostu patrně z meziválečné doby.
Sbírka M. Klas
Dodatečně, v roce 1905, byl zřízen u patek středových pilířů kamenný zához pro jejich ochranu při velké vodě. V roce 1922 byla na řece Mži u soutoku s Úterským potokem zřízena velká vodní elektrárna se čtyři metry vysokým jezem. Ten způsobil zvýšení hladiny řeky pod mostem o 85 cm. Díky provedenému záhozu však nebylo nutné provádět další opatření proti vzedmuté vodě.
Po dokončení mostu na něm byla prováděná průběžná údržba. Nátěr ocelové příhradové konstrukce byl poprvé obnoven v roce 1909. Zvláštností bylo zkušební použití barvy na každé mostní pole od jiného výrobce. První pole dostalo nátěr Lutzovy bessemerské barvy, druhé Frischausovy specielní barvy a třetí pole byla použita barva od firmy Winter & Weinmann. K další obnově nátěru došlo patrně v roce 1922.
Nerealizovaný projekt mostu z roku 1894. Záběr patky pilíře vyčnívajícího ze snížené a zamrzlé hladiny přehradního jezera. Plán mostu z roku 1897.
Ocelová konstrukce mostu se dočkala větší opravy v letech 1969 - 1973, kdy původní ztrouchnivělé dřevěné podlahy v kolejišti nahradil ocelový pochůzkový plech, došlo k rozšíření parapetu bezdružické zemní opěry pomocí betonových prefabrikátů a v prvním (pňovanském) poli byla zřízena ocelová inspekční lávka. Plánované osazení inspekčních lávek v II. a III. poli nebylo dodnes realizováno. V roce 1972 došlo patrně také k natření konstrukce.
Údolím Mže a Úterského potoka vedla linie předválečných pevnůstek tzv. Plzeňské čáry. Most v palebném poli svých kulometů měly pevnůstky vzor 36 (lidově řopík) číslo 4 a 5 z roku 1936. Pevnůstku číslo 4 můžeme najít na pňovanské straně řeky přilepenou na skále v ohybu údolí, asi 500 metrů východně od mostu. Od pevnůstky, která je dnes volně přístupná, je pěkný pohled na most. Pevnůstka číslo 5 se nachází asi 600 metrů jihozápadně od mostu, v lese nad hlavní tratí Plzeň - Cheb. V roce 1938 bylo v plánu zesílení obrany úseku kolem mostu dalšími pevnůstkami vzor 37, ovšem stavební firma je již do tragického září nestihla postavit. Kromě pevnůstek obranu mostu měly zajistit malé bojové útvary pěchoty, v případě bezprostředního nebezpečí překročení mostu nepřítelem mělo dojít k jeho destrukci ženijní jednotkou.
 Mostní pole na bezdružické straně.
Mostní pole na bezdružické straně.
Foto M. Klas, 14. ledna 2007
Překrásné údolí Mže se stalo počátkem 20. století vyhledávaným cílem výprav skautských táborů. Zajímavé zmínky o mostu a údolí Mže před zatopením přehradním jezerem nejdeme například i v dětské knížce Družina černého pera od Rudolfa Hrbka. Trempové a osadníci často riskovali střet s přísným četníkem, když si nepředpisově přes most zkracovali cestu do svých vigvamů. Dnes se na předpisy tolik nedbá a železniční most bohužel slouží jako frekventovaná pěší spojka obou břehů jezera. Strojvedoucí by Vám mohli vyprávět o nepěkných situacích, kdy před jedoucím vlakem na mostě uskakují rodinky chatařů vlekouce plné tašky marmelád. Zajímavé bylo i těsné míjení vlaku s protijedoucím motorkářem...
Pňovanský most za večerního soumraku.
Pňovanský most za večerního soumraku.
Foto M. Klas, červenec 2003
Novým nebezpečím pro vlak jsou neukáznění vyznavači bungee jumpingu, kteří jsou schopni provozovat svoji zálibu bez ohledu na hlavní funkci mostu. O tom, že pohyb v mostní konstrukci je skutečně rizikový, svědčí smrtelná nehoda tesaře B. Oliveriuse v roce 1950.
Příznivci nové zábavy - bungee jumpingu se objevili na mostě počátkem let devadesátých. Dodnes se v létě konají tábory vyznavačů adrenalinové zábavy, kdy je pohyb na mostě alespoň trochu organizován.
Regionální mutace MF Dnes, 24. 10. 2004
PETR JEŽEK


Zraněné odvážely z mostu čluny a vrtulník
Na úzkém mostě padesát metrů nad hladinou přehrady Hracholusky poblíž Pňovan na Plzeňsku vykolejil vlak. Jsou v něm zranění, motorák se ale vzpříčil tak, že všechny dveře jsou zaklíněné. K mostu nevede žádná cesta, po které by se dalo jet. Takové cvičení hasiči z Plzeňska ještě nezažili. Hasiči se snažili po rozbité lesní cestě dostat co nejblíž k mostu. Pak drážní hasiči vyndali ruční vozík, na který naložili potřebnou techniku a poslední asi tři stovky metrů ho dotlačili až k vykolejenému vlaku. Mokré a kluzké plechy ztěžovaly každý pohyb. Záchranáři museli z vlaku bezpečně dostat všechny zraněné. "Hlavní je myslet na bezpečnost. Záchranářů i zraněných. Most je velice úzký, vyndávání zraněných z vlaku proto bylo hodně náročné," potvrdil velitel zásahu František Kratochvíl, hasič Českých drah.
Tři zraněné záchranáři spustili ve speciálních nosítkách do padesátimetrové hloubky. Na hladině už operovaly záchranářské čluny. Jejich posádky zraněné naložily a bezpečně dopravily na břeh.
Ještě předtím hasiči na člunech propátrávali vody přehrady, aby se ujistili, že nikdo z pasažérů vlaku neskočil ještě před jejich příjezdem z mostu rovnou do vody. "Napříč přehradou musejí ještě natáhnout nornou stěnu, protože z poškozené nádrže vlaku vytékala nafta," popsal další z úkolů pro hasiče jejich plzeňský ředitel Michal Novák.
Bezprostředně po vyhlášení poplachu k mostu přilétl i vrtulník letecké záchranné služby. Jeho posádka propátrávala ze vzduchu lesy v okolí mostu. Hledali, zda někdo ze zraněných v panice neutekl do lesa. Pak se stroj zastavil asi pět metrů nad mostem. Z jeho paluby se spustili na most dva záchranáři. Na speciální lano připevnili nosítka s dalším zraněným a po vytažení na palubu s ním odletěli do nemocnice.
Cvičný zásah pozorně sledoval i šéf plzeňského pracoviště Českých drah Václav Chaloupka. "Obdivoval jsem, jak jsou hasiči se záchrannými složkami sehraní. Kdyby se, nedej Bože, nějaké takové neštěstí přihodilo, mám jistotu, že by dokázali perfektně pomoci," uzavřel Chaloupka.
Popularitu mostu přineslo natáčení videoklipu skupiny Semtex pro písničku Jede, jede mašinka na konci devadesátých let. Pňovanský most si také zahrál výraznou roli v německém televizním filmu Vlak smrti z roku 1999, který pojednává o únosu vlaku převážejícího jaderné paliva. Právě na mostě měl být transport teroristy vyhozen do povětří. Scéna se natáčela v noci a kromě mostu si ve filmu zahráli i plzeňští železničáři.
Filmaři se do Pňovan znovu vrátili na jaře 2007. Tehdy se zde 21. května natáčelo několik záběrů do scifi filmu Babylon A.D. ve francouzsko – americké produkci. Místo drážních vozidel se však po mostě tentokrát proháněly silné terénní vozy Land Rover a Hummer. Podlaha mostu však není pro jízdu těžkých silničních vozidel uzpůsobena, proto po dohodě se správcem mostu, museli nejprve filmaři dřevěnými fošnami vyztužit pochozí plechy. Také byl upraven přejezd lesní cesty před mostem tak, aby auta na těleso trati snáze najely.
Pňovanský viadukt zaujal také tvůrce vynikajícího seriálu o moderní architektuře s názvem Šumná města. Jeho originální moderátor architekt David Vávra přivedl televizní diváky do údolí Mže, v díle věnovaném městu Tachov a jeho okolí. Poprvé se v České televizi vysílal 1. prosince 2008. Pro stavitele viaduktu je jistě poctou poklona, kterou jim David Vávra zařazením této stavby do seriálu učinil.
Stoletý most dodnes bez větších problémů poctivě slouží, i když bude nutné brzy provést novou protikorozní ochranu ocelové konstrukce. Na jaře 2007 byla na mostě snížena rychlost na 30 km/h. V létě 3. - 12. srpna 2007 proběhla na mostě nepřetržitá výluka při níž byla vyměněna asi třetina mostnic (mostních pražců).
Zeptali jsme se za vás
SŽDC léto 2009


Rekonstrukce pňovanského mostu
Železniční most přes údolí Mže v km 1,429 trati Pňovany - Bezdružice byl zařazen Správou železniční dopravní cesty do plánu oprav - připravuje se jeho rekonstrukce. Zatím je zpracována přípravná dokumentace, z níž vyplývá, že bude na mostě sanováno zdivo spodní stavby, včetně kamenných kleneb na začátku a konci mostu v krajních opěrách, dále budou vyměněny narušené prvky ocelové konstrukce a celá nosná konstrukce mostu bude zesílena a opatřena novou protikorozní ochranou (nátěrem). Podle předběžného propočtu (přesný rozpočet zatím ještě není) si rekonstrukční práce na mostě vyžádají přibližně 55 milionů Kč. S realizací rekonstrukce se počítá v časovém horizontu asi pěti let, samozřejmě bude zaležet na momentální finanční situaci a množnostech státu.
Zeptali jsme se za vás
SŽDC leden 2015


Rekonstrukce traťového úseku Pňovany - Trpísty a mostu přes Mži
V současné době připravuje SŽDC stavbu "Rekonstrukce trati Pňovany - Bezdružice", která je momentálně ve fázi zpracování Záměru projektu a Ekonomického hodnocení. Stavba zahrnuje rekonstrukci úseku zmiňované trati od km 0,9 do km 7,2 (Pňovany - Trpísty), tj. rekonstrukci mostů, propustků a přejezdů. Dále výstavbu nových přejezdových zabezpečovacích zařízení a traťového zabezpečovacího zařízení včetně staničního dopravny Trpísty. Po rekonstrukci úseku trati bude odstraněna nevyhovující přechodnost traťové třídy A1 (16 tun na nápravu), trvalá omezení rychlosti a závady v prostorové průchodnosti. Od zpracovatele dokumentace je požadováno řešit rekonstrukci uvedeného úseku tratě v souladu s požadavky případného zvýšení rychlosti na 60 km/h.
V rámci stavby je řešena rekonstrukce ŽST Trpísty a zastávky Blahousty. ŽST Trpísty se nachází v km 7,2 - 7,4 a bude řešena jako nová dopravna se zajištěním bezbariérového přístupu pro cestující, nového nástupiště mezi kolejí č. 1 a 2 s centrálním přechodem. Na zastávce Blahousty je požadováno provést rekonstrukci nástupiště v souladu s platnou legislativou, včetně osvětlení, přístupu a vybavení.
Stávající mostní objekt v km 1,429 (přes Mži) tvoří omezující překážku pro celou trať Pňovany - Bezdružice, a to jak z hlediska přechodnosti a prostorové průchodnosti tak i traťové rychlosti. Cílem stavby je rekonstrukce a  zvýšení únosnosti stávající nosné ocelové konstrukce mostu (zesílení prvkové mostovky a hlavních nosníků), nová protikorozní ochrana OK, úprava průjezdného průřezu, sanace kamenného zdiva opěr včetně nové hydroizolace kleneb.
Projekt uvažuje i variantní rekonstrukci mostu s pochozí lávkou pro pěší. Lávka by byla umístěna níže než je podlaha na mostě, aby byl prostor lépe oddělen od drážního prostoru. Vzhledem k subtilnosti ocelové konstrukce je lávka řešena s minimální šířkou, tj. 1,5 m. Konstrukce lávky se připojí přes chodníkové konzoly ke spodní stavbě a ke svislicím ocelové konstrukce hlavních nosníků. Podlaha lávky bude provedena z pororoštů, žárově zinkovaných v protiskluzové úpravě, výplň zábradlí z tahokovu. Oddělení drážního prostoru a prostoru lávky bude zábradlím o minimální výšce 1500 mm s hustou výplní (tahokov).
Varianta s lávkou je ovšem možná pouze při nové nosné ocelové konstrukci mostu, což se zatím jeví z ekonomockých důvodů jako nepříliš reálné řešení. V tomto případě by bylo nutné také zajistit spoluúčast Kraje nebo místně příslušné obce, protože lávka na mostě se netýká železniční infrastruktury. Rovněž je potřebné pak zajistit osvětlení lávky a návaznost bezpečných chodníků.
Z hlediska současného stavu přípravy běží zpracování Záměru projektu, který kromě návrhu technického řešení musí prokázat i ekonomickou efektivitu na dané trati a stanovit celkové investiční náklady. Toto by mělo být k dispozici na jaře 2015 a následně bude záměr projektu projednán v Centrální komisi ministerstva dopravy. Pokud bude schválen, bude se pokračovat v další přípravě až k realizaci.

S pozdravem
Marek Illiaš, tiskové oddělení Správy železniční dopravní cesty, státní organizace
redakčně kráceno, 18. ledna 2015

Zpevnění mostu v souvislosti se stavbou přehradního jezera

Zásadní proměnou most prošel v souvislosti s výstavbou přehrady Hracholusky. Zabezpečení pilířů mostu proti vzedmuté vodě řešila již studie tohoto vodního díla z roku 1954. Na základě údajů ve studii vypracoval SUDOP v roce 1958 prováděcí projekt. Úvodní projekt přehradního díla schválila vláda Československé republiky 1. července 1959. Předpokládané náklady na zabezpečení mostu byly odhadnuty na 850 000,- Kčs. Projekt navrhl injektáž kamenného zdiva pilířů cementovým mlékem a zhotovení ochranného věnce nad úroveň stoleté vody v nádrži. Jedenáct metrů vysoký a půl metru silný betonový věnec měl být připevněn k pilíři dva metry dlouhými kotvami. Podobným způsobem se zpevňovaly i pilíře železničního mostu u Červené během výstavby vodní nádrže Orlík.
V letní sezóně pod mostem proplouvá několikrát za den hydrobus Plzeň na své lince Hracholusky - Butov.
V letní sezóně pod mostem proplouvá několikrát za den výletní loď Plzeň na své lince Hracholusky - Butov.
Foto M. Klas, 20. května 2001
Projektanti SUDOPu a stavitel - Vodní stavby, Sezimovo Ústí - vedli dlouhé debaty nad problémem zásobování staveniště v hlubokém a nepřístupném údolí Mže. Vážně uvažovaná varianta dopravy předpokládala zásobování pracoviště na pilířích seshora jeřábky. Materiál se měl k jeřábkům přivážet úzkorozchodnou drážkou ze stavebního dvora na pňovanské straně mostu, umístěného kousek za přejezdem lesní cesty. Trať drážky měla vést od přejezdu v ose koleje státní dráhy a měl být pro ni vypracován zvláštní jízdní řád. U přejezdu měla být umístěna kromě odvratné koleje drážky také budka pro dozorce, který měl provoz zabezpečovat. Jestli ale byla drážka nakonec realizována zatím nevíme. Ve stavebních denících není o ní záznam a v terénu nic nenaznačuje existenci výše zmíněných stavebních zařízení. Naopak je ve stavebních denících zmiňována existence pontonového mostu přes Mži a tak je pravděpodobné, že byla obě staveniště nakonec zásobována automobily. Nikdy také nebyly realizovány svažnicové lanovky, které jsou zmiňovány v jednom technickém návrhu.
Práce na zabezpečení pilířů mostu byly zahájeny 26. září 1962 a dokončeny na jaře následujícího roku. Zhotovené lešení kolem pilířů umožnilo podrobně zrevidovat jejich stav a na základě toho došlo k rozhodnutí snížit vůči projektu výšku ochranného betonového věnce na pouhé čtyři metry (po úroveň hladiny při plánovaných manipulacích, které umožní v periodě několika let revize armatur na hrázi přehrady). Kvalita zdiva pilířů ponořených ve vodě byla kromě injektáže vylepšena důkladným zaspárováním.

Tipy pro návštěvu mostu a fotomísta

Navštívit železniční most není problém. Od železniční stanice Pňovany se vydejte podél nádraží ke stříbrskému zhlaví. Zhlaví projdete viaduktem na druhou stranu a mírně klesající lesní cestou vlevo (cyklotrasa č. 37) se po 10 minutách chůze dostanete k mostu. Z druhé strany přehrady do blízkosti mostu vede lesní cesta z Malovic do Butova, kterou využívají zejména chataři. Je po ní také vedena cyklotrasa č. 2214.
Záběr mostu z bezdružické strany.
Záběr mostu z bezdružické strany.
Foto M. Klas, červenec 2003
Pěkná fotomísta z úrovně hladiny jezera jsou na pňovanské straně mostu (strmé svahy!) a nebo z mýtiny vlevo od mostu. Fotografie v úrovni mostovky je možné pořizovat pouze z bezdružické strany mostu. Docela pěkné místo bývalo na skále pod první chatkou vlevo od mostu (z pohledu od Pňovan). Pro jeho dnešní využití je však nutný křovinořez a velký pozor na strmý zrádný terén!!
Mnohem pohodlnější je od chatky sejít lesní cestou (výše zmíněná cyklotrasa č. 2214) asi 300 metrů směrem k Butovu. Zde je svah nad cestou vykácen a umožňuje pořídit záběry mostu i když z větší dálky.

Rekonstrukce mostu v letech 2018-2019

Řadu let odborníci společně s majitelem a investorem, Správou železniční dopravní cesty, vedli diskuzi o racionální podobě rekonstrukce mostu. Byla provedena důkladná prohlídka a testování materiálu staré ocelové kontrukce a její model byl dokonce podroben testům v aerodynamickém tunelu. Od původne zamýšlené generální opravy ocelové konstrukce se nakonec upustilo, protože byla náročná, nákladná a přitom nepřinášela potřebné zlepšení parametrů. Dalším faktorem při rozhodování byl požadavek místních obcí, aby most nově umožnil regulérní přechod chodcům a cyklistům.
Pňovanský most.
Zvláštní parní vlak při ukončení provozu po starém mostě.
Foto M. Klas; 30. června 2018
O podobě rekonstrukce byly přesnější představy již na přelomu let 2015/2016, s tím, že by se stavba provedla v sezóně 2017. Nicméně celý záměr pozdržel podnět soukromé osoby na zařazení mostu mezi kulturní památky. Projednání trvalo devět měsíců a teprve v dubnu 2016, po zamítavém stanovisku Ministerstva kultury, bylo možné celý proces přípravy znovu spustit. V tu dobu měla stavba již vydáno stavební povolení. Na jaře 2017 Správa železniční dopravní cesty vyhlásila výběrové řízení na zhotovitele rekonstrukce.
Se starým mostem se veřejnost rozloučila 30. června 2018 akcí s názvem Parné léto na mostě. Po celý den pendloval z Trpíst do Pňovan parní vlak s lokomotivou 313.902. Hojně navštěvovaná akce byla zakončena noční jízdou na most a ohňostrojem. Stafáž vlaku dělalo na hladině mnoho drobných loděk a i velký hydrobus Plzeň. Celá scénérie byla samozřejmě vděčným soustem pro stovky zvdavců a fotografů. Více zde: Tachovský deník
Pňovanský most.
Oprava pilíře
Foto M. Klas; 11. října 2018
Smlouva o zhotovení díla byla podepsána mezi Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a vedoucí zhotovitelskou firmou Stavby mostu Praha a.s. (SMP) na začátku roku 2018. Dílce ocelové konstrukce a otáčecí mechanismus vyrobila firma MCE Slaný. Vlastní projekt rekonstrukce připravila společnost TOP CON servis s.r.o. Ke konci února 2018 již začalo budování zázemí pro stavební dělníky v žel. stanici Pňovany a od března probíhala příprava montážní základny . Ta se nacházela na pňovanské straně mostu a tvořil ji rošt I profilů na pilířích z materiálu PIŽMO (pilíř železniční mostový). V červnu byla montážní základna dokončena a 10. července těžké silniční návěsy přivezly první části mostní konstrukce (horní pás rozdělený na tři části). Řidiči neměli lehkou práci, s návěsem musely couvat po lesní cestě od vlakového nádraží až k mostu. Po sestavení horního pásu došlo k připevnění ztužení a o pár dní těžké návěsy přivezly tři části spodního pásu (oblouku). Následovalo svařování a protikorozní úprava.
Pňovanský most.
Sestava prvního mostního pole připravená k rozebrání a odtažení staré ocelové konstrukce k šrotaci.
Foto M. Klas; 16.listopadu 2018
Hotové mostní pole pak bylo na pomocném rámu přesouváno hydraulickými válci po montážní dráze (s teflonovým povrchem) na své místo nad starým mostním polem (pňovanským). Manipulace byla zahájena v polovině října. Poté se pomocí speciálních trnů a přípravků spojilo nové mostní pole se starým a byl nainstalován otáčecí mechanismus. Vlastní překlápění saestavy bylo zahájeno za velkého zájmu veřejnosti a médií 8. listopadu 2018. Pro různé drobné technické komplikace trvalo až do 11. listopadu. Stavbaři zájem veřejnosti a médií nesli poněkud nervózně, přeci jenom to pro ně byl krok do neznáma. S prezentací projektu počítali na pozdější dobu.
Pňovanský most.
Sestava prvního mostního pole v sobotu ráno.
Foto J. Zdražil; 10.listopadu 2018
První dílce II. mostního pole byly přivezeny do Pňovan na přelomu srpna a září, jeho kompletace byla zahájena vedle předchozího pole. Překlápění začalo se za silného sněžení v neděli 3.2. Zvědavcům zpříjemnila výpravu recesistická skupina Soubor kreténu z Kozolup, která provozovala u mostu stánek s občerstvením. I přes krajně nepříznivé počasí dorazilo několik desítek zvědavců. Na rozdíl od tvrdě zimní neděle se pondělí prolouplo do luxusně slunečného počasí, což s bohatou sněhovou nadílkou dalo vynikající podmínky k fotografování. To se dobře hodilo pro prezentaci projektu novinářům, obchodním partnerům, zahraničním odborníkům, zástupcům Plzeňského kraje, místní samosprávy i dopravce ČD. Na místě montážní základny v neděli vyrostl velký stan, zázemí pro pořádanou prezentaci, setkání a samozřejmě i pro občerstvení. V pondělí krátce po 12 h začal tematický okruh prezentací k projektu rekonstrukce, jak od zástupce investora Správy železniční dopravní cesty, zhotovitelského sdružení SMP CZ a MCE Slaný. A na závěr i představení záměru krajského organizátora dopravy, společnosti POVED, o budoucnosti trati do Bezdružic. Kromě oficiálních hostů na akci dorazilo opět několik desítek zájemců z řad veřejnosti.
Pňovanský most.
Překlápění II. mostního pole
Foto M. Klas; 4. února 2019
Most Most Most
Pňovanský most.
Překlápění III. mostního pole
Foto M. Klas; 17. března 2019
První dílce III. pole mostu byly přivezeny v polovině října 2018, k usazení na své místo došlo 17.-18. března 2019. To se již dlouhá rekonstrukce chýlila rychle ke konci. Před uvedením mostu do provozu byl podroben zatěžkávací zkoušce. Protože se ukázalo, že tři velké parní lokomotivy by bylo v té době problém získat, místo nich byly zvoleny tři mohutné motorové lokomotivy T679.1 sovětské výroby. Zkouška na mostě proběhla opět za značného zájmu veřejnosti a médií 27. dubna a již 30. dubna 2019 odpoledne projel po mostě do Bezdružic první pravidelný osobní vlak. Nenechali si to opět ujít recesisti a tak z okna vlaku při přejezdu mostu létaly špunty od šumivého vína. Prvním vlakem se svezli i stavbaři.

NOVINOVÉ ZPRÁVY - ZÁTĚŽOVÁ ZKOUŠKA MOSTU

I_Dnes: ODKAZ
Tachovský deník 1: ODKAZ
Tachovský deník 2: ODKAZ
Česká televize 27.4.: ODKAZ
Sanace zdiva pilířů z lešení začala v květnu, úplná výluka na trati od 23. července a měla původně skončit 19. listopadu 2018. Nicméně koncem září zhotovitel požádal o prodloužení termínu až do 28. února 2019, a v prosinci znovu až na termín 30. dubna. Příčinou byly potíže se zakládáním montážní základny a časově zdlouhavé nové posuzování statické pevnosti starých ocelových kontrukcí. Během rekonstrukce všechny pilíře mostu prošly očistěním, novým vyspárováním zdiva a zesílením cementovou injektáží. Lešení se objevilo u středových pilířů v dubnu 2018, hotovo bylo koncem listopadu, kdy díky snížené hladině jezera bylo možné vyspárovat spodní část pilířů. Zcela nová je ocelová konstrukce tří mostních polí. Na rozdíl od staré je již plně svařovaná, bez svislic a mírně odlišne tvarovaným spodním pásem (obloukem). Výška hlavního nosníku zůstane na podpěrách 3,9 m, ve středu rozpětí 6,7 m. Především z váhových a ekonomických důvodu není realizováno na moste prubežné štěrkové lože. Rychlost vlaku po přestavbě je 50 km/h, traťová třída zatížení C3 (20 tun na nápravu, 7,2 t/m). Novým prvkem na mostě je přidružená lávka pro pěší a cyklisty. Má šířku 2 metry, podlahu z průhledných pororoštů a zábradlí vyplněné nerezovou síťovinou.
Kromě mostu bylo neplánovanou atrakcí i odhalené údolí Mže, díky abnormálnímu snížení hladiny jezera. Suché léto způsobilo její samovolný pokles, nebylo nutné cílené upouštění, jak se původně předpokládalo. Nejnižší úrovně bylo dosaženo v listopadu (347,40 m.n.m.), zhotovitelská firma díky tomu mohla sanovat spodní část středních pilířů. Jezero v té době končilo jen cca 0,5 km od mostu. Nedaleko silničního mostu nad hladinu zase vykukovaly pilíře hradel bývalé vodní elektrárny u ústí Úterského potoka.

Zátěžová zkouška mostu třemi lokomotivami řady T679.1.
Foto M. Klas; 27. dubna 2019
Celkové náklady na rekonstrukci jsou cca 110 miliónu Kč, zásadní část uhradila Evropská unie přes operační program Doprava. Lávka pro pěší a cyklisty hradil Plzeňský kraj, přišla na 7 miliónů Kč.

O MANIPULACI S HLADINOU JEZERA

Kvůli opravě mostu v listopadu 2018 hladina Hracholuské přehrady dosáhla svého minima a veřejnost se živě zajímala o návštěvu pozůstatků obcí a staveb na dně jezera. Na tento zájem zareagoval i pracovník Povodí Vltavy se svým zajímavým dopisem. Mírně krácený si jej můžete přečíst níže.
Dobrý den pane Klasi,
reaguji na Váš dotaz z konce minulého týdne. Aktuální stav hladiny v nádrži Hracholusky je způsoben prakticky výhradně extrémním hydrologickým suchem, které se v letošním roce vyskytlo v povodí Mže a stále ještě trvá.
Od roku 2014 se prohlubuje neustále deficit srážek ve srovnání s dlouhodobými normály (méně srážek), srážky jsou časově navíc nepříznivě rozděleny (přívalové srážky, málo zimních a jarních srážek), v nížinách a středních polohách se v posledních několika zimách neakumuluje dostatečné množství ve sněhové pokrývce (absence jarního tání a doplnění spodních vod), dlouhodobě výrazně nadprůměrné teploty vzduchu a s tím spojený vysoký výpar vody z krajiny. Stranou ponechávám komentář k možnému vlivu stavu naší krajiny, zemědělské a lesnické praxe a dalších antropogenních faktorů, které mohou takové "přírodní" sucho ještě prohlubovat.
Pokud srovnáme množství vody přiteklé řekou Mží k profilu dnešní přehradní hráze s údaji od roku 1931, od kdy jsou data na Mži k dispozici (měřící stanice ve Stříbře), dojdeme například ke zjištění, že od dubna do listopadu letošního roku 2018 se jedná o vůbec nejmenší množství (objem) vody za celé období 1931-2018 (a pravděpodobně dle historických pramenů až od roku 1904 nebo 1911 – velké sucho v Čechách - např. na Ohři). Od června do listopadu 2018 (tedy za poslední půl rok) činí hodnota průměrného přítoku do nádrže 1,57 m3/s (dlouhodobý průměr za toto období je přitom 5,28 m3/s). Po celé toto období tedy nádrž průtoky dotuje průměrně cca 1000 litrů každou vteřinu.
Pro zajímavost v některých dnech v srpnu klesal přítok do nádrže i pod hodnotu 500 l/s. Jen hodnota maximálně povolených odběrů z řeky Mže v Plzni přitom činí přes 800 l/s. Hodnota ekologického průtoku ve Mži pod VD (tzv. MZP například pro ředění OV z ČOV Plzeň) je 1200 l/s atd. V létě na řadu dlouhých týdnů vyschly veškeré přítoky do nádrže kromě Mže samotné (ta byla navíc částečně dotována z nádrže Lučina u Tachova). Zcela vyschnul Úterský potok (největší přítok Mže dle plochy povodí), v Úhlavce ve Stříbře (dle plochy povodí 2. největší přítok Mže) byl naměřen průtok 2 l/s ! Menší potoky ani nezmiňuji. Připojuji i dvě fotografie jak to v létě po dlouhé týdny na Úterském potoce nebo Hadovce (její přítok) vypadalo. Podobné to bylo ovšem na mnoha jiných říčkách a potocích v celé střední Evropě. Historických rekordních minim dosáhl i dolní Rýn nebo Labe v Německu (záznamy od roku 1862).
Pozitivní vliv VN Hracholusky v podobě dotace průtoků a zajištění základní společenské poptávky po vodě (energetika, průmysl, závlahy, úroveň hladiny spodní vody - studny ...) je letos nezpochybnitelný (nádrž dotovala celkovým objemem 17,7 mil.m3 ). V některých kritických dnech během sucha voda z Hracholusek představuje až 50 % veškerého průtoku Berounky na soutoku s Vltavou v Praze, ve spolupráci s dalšími nádržemi v povodí (zejména Žlutice a Nýrsko) tento podíl může činit více než 70 %. Kromě řady dalších účelů to má jistě výrazně pozitivní dopad na jakost vody v řece (v porovnání s toky bez možnosti dotace), do které si jako lidská společnost" odkládáme" prostřednictvím kanalizačních sítí a ČOV to co se nám příliš nehodí . Naopak negativní dopad byl logicky na možnosti rekreace a to zejména na konci vzdutí nádrže. Například řeka Střela na přítoku do nádrže Žlutice v létě také zcela vyschla, bez této nádrže by Střela byla jen suchým korytem minimálně po Manětín (v roce 2015 pak možná dokonce až k soutoku s Berounkou). K tomu VN Žlutice zajišťuje dostatek pitné vody pro Konstatinovy Lázně, Bezdružice, Toužim a řadu dalších obcí na pomezí PK a KV kraje. Podobně tomu tak bylo (a je) na mnoha dalších přehradních nádržích v celé ČR.
Sucho tedy bylo skutečně extrémní a i nadále pokračuje byť pohled z okna tomu někdy na podzim nenasvědčuje. Snížená a stále klesající hladina vody v nádrži nyní tedy přímo nesouvisí s opravou železničního mostu na trati Pňovany-Bezdružice. Původním plánem bylo v roce 2018, po ukončení letní rekreační a plavební sezóny, snížit řízeně hladinu vody v nádrži Hracholusky za dva měsíce (3.9. - 1.11.) o několik metrů (z předpokládané a plánované kóty k 3.9. 352,50 m n.m. - což je běžný stav pokud není extrémní sucho) na kótu 348,00 m n.m. tak, aby bylo v listopadu a počátkem prosince možné provést sanaci opěrných pilířů v partiích trvalého zatopení. Tento postup schválil a povolil vodoprávní úřad. Extrémní sucho však zapříčinilo pokles hladiny v nádrži během léta samovolně a s výrazným časovým předstihem než bylo původně v jakémkoli plánu. A to přesto, že nádrž na jaře do sucha startovala z předepsané kóty 353,50 m n.m. a byla naplněna (zásobní prostor nádrže byl na jaře zaplněn přesně v souladu s předpisy manipulačního řádu na tzv. max. možnou rekreační úroveň).
Od května do listopadu pak klesla hladina vody o více než 6 metrů a to při dodržování minimálního předepsaného odtoku (MZP) pod hráz, který je 2,496 m3/s. Tento vodoprávně předepsaný minimální odtok zabezpečuje i v suchých letech dostatečný průtok pro udržení dobrého ekologického stavu toku jak na Mži tak následně Berounce až po její soutok s Vltavou, umožňuje současně realizaci všech významných odběrů ze Mže v Plzni (Škodovka, Plzeňská teplárna, Pivovar, závlaha městských sadových okruhů, areálu FCVP, závlaha zemědělských pozemků Křimice, Radčice…atd.) a řadu dalších účelů. Uvedený průtok cca 2,50 m3/s byl udržován od počátku června prakticky nepřetržitě až do tohoto týdne. Přesto hladina v nádrži rychle klesala, protože přítok byl a je výrazně nižší.
Snížené hladiny a sucha samozřejmě zhotovitel (SMP CZ a.s.) následně v průběhu léta a podzimu operativně využil k opravě a sanaci pilířů mostu v časovém předstihu oproti plánu. Oprava pilířů je nyní již dokončena. Jediná řízená manipulace v souvislosti s opravou mostu tak fakticky proběhla na konci října, kdy byl na několik dní odtok navýšen (na cca 3,25 m3/s) z důvodu výlovu největšího rybníka v povodí Regent + dalších rybníků (cca 1,5 mil.m3) tak, aby nedošlo k vzestupu hladiny při dokončování sanace v nejnižších partiích pilířů (těsně nad obetonávkami).
Aktuálně je úroveň hladiny na kótě 347,40 m n.m. (29.11.2018) Na podzim bylo ještě nižší úrovně hladiny dosaženo například v říjnu/listopadu 1989 (min. 346,72 m n.m.), podobné úrovně jako dnes třeba v listopadu/prosinci 1995 (min. 347,80 m n.m.). V obou případech se však jednalo o řízené snížení hladiny z důvodů provedení nezbytných oprav na VD a MVE, nešlo tedy o pokles z důvodu sucha jako je tomu letos. Následně došlo vždy k poměrně rychlému naplnění nádrže – nebylo sucho. Nejnižší hladiny v historii VD bylo dle záznamů dosaženo 12.5.1979 a to na úrovni 345,73 m n.m. tedy ještě o 1,7 m níž než nyní. Tehdy probíhala rozsáhlá oprava vývaru VD pod bezpečnostním přelivem, po škodách způsobených povodněmi v roce 1978 a na jaře 1979. V případě sucha se však letos jedná o rekordně nejnižší úroveň za celou dobu existence VD Hracholusky (od roku 1964).
Jak je vidět stávající kóta 347,40 m n.m. však v žádném případě nepředstavuje absolutně nejnižší historicky dosaženou úroveň hladiny. V případě akumulace výrazných zásob vody v povodí nádrže ve sněhové pokrývce se hladina v zimě řízeně snižuje pro možnost zachycení povodňových vln, pokud by nastalo prudké tání a povodně. V zimě tedy není výrazný pokles hladiny až takovou vzácností. Hladina byla například níž i poměrně nedávno v únoru 2010 (s minimem 23.02.2010 na kótě 346,86 m n.m.), opět se jednalo o řízené předvypuštění kvůli sněhu. Níže připojuji přehled tří období s nejvýraznějším poklesem hladiny na VD Hracholusky (s uvedeným minimem) za celou dobu jeho existence (od roku 1964).

12.05.1979 345,73 m.n.m.
25.02.1978 346,50 m.n.m.
16.02.1989 346,54 m.n.m.

Letošní rok bychom v přehledu nalezli "až" na 10. místě. V roce 2018 je však v nádrži bezkonkurečně nejméně vody z důvodu sucha. Všechny ostatní nižší nebo podobné stavy byly dosaženy řízenou manipulací buď z důvodu snížení hladiny kvůli vysokým zásobám vody ve sněhové pokrývce nebo z důvodu oprav na hrázi (1979, 1989,1995). V zimě je i při velkém snížení hladiny však většinou obtížné různé artefakty ze zatopených sídel vůbec spatřit, protože na nich leží led a sníh. Možná i proto veřejnost vnímá stávající úroveň jako tu rekordní i když tomu tak ve skutečnosti není. Mimo zimu totiž podobná situace nastala pouze 2x, naposledy na podzim v roce 1989 a předtím na jaře 1979.
Závěrem ještě krátce k aktuálnímu vývoji. Vzhledem k extrémnímu vývoji situace, tenčícím se zásobám vody v nádrži (naplnění na 37 %) a jednoznačné prioritě zajistit ty nejdůležitější účely vodního díla (MZP a odběry) i pokud by sucho pokračovalo v roce 2019 (což nelze zcela vyloučit), bylo preventivně přijato mimořádné opatření schválené Krajským úřadem Plzeňského kraje. To spočívá ve snížení odtoku pod minimum předepsané MŘ (2,496 m3/s). Od úterý 27.11. byl snížen odtok z nádrže na 1,55 m3/s, který zabezpečuje právě a jen ty nejdůležitější účely a současně vytváří předpoklady pro postupné doplnění nádrže tak, aby nenastala v roce 2019 tzv. porucha v hospodaření s vodou v nádrži, pokud by extrémní sucho pokračovalo i nadále. Z tohoto důvodu musela být odstavena například i hrázová malá vodní elektrárna (výkon až 3 MW), která již není schopna takto nízký průtok zpracovat (není na toto konstruována). Vývoj počasí a zejména úhrn srážek v následujících týdnech či měsících nelze logicky s dostatečnou spolehlivostí predikovat (neumí to ČHMÚ ale ani žádná jiná předpovědní služba na světě). Může pokračovat sucho, může dojít ke stabilizaci situace, stejně tak se ale může vyskytnout povodeň.
Aktuálně při odtoku 1,55 m3/s došlo k pozastavení dalšího poklesu hladiny vody v nádrži. Na příštích 5-7 dní jsou ve výhledu pro SZ území přeci jen předpovídány nějaké srážky, jejichž úhrny by měly přítok do nádrže zvednout. Nutným předpokladem je přestavení pozice tlakových výši nad Evropou, které již velmi dlouhou dobu blokují postup frontálních systémů, zejména těch z Atlantiku. Pokud se tato prognóza naplní očekáváme, že v průběhu příštího týdne začne hladina v nádrži postupně stoupat. Následný průběh hydrologické situace během zimy 2018/2019 nelze jakkoli odhadovat, jednalo by se o pouhé spekulace.

Ing. Petr Vicenda
vedoucí oblastního vodohospodářského dispečinku
Povodí Vltavy, státní podnik, závod Berounka
(28. listopadu 2018)
Most Most Most

Poznámka autora

Děkuji za poskytnuté podklady panu Mojmíru Krejčíříkovi a pracovníkům SDC Plzeň, divize Mosty.
Dále pak autorům knížky Plzeňská čára z edice Pevnosti, vydané v roce 2006 nakladatelstvím ing. Jan Škoda - FORTprint, zejména panu J. Frančíkovi za poskytnutou konzultaci.
Lokálka Pňovany - Bezdružice
M. Klas, webmaster: J. Šplíchal
vytvořeno: 2003 - aktualizace: 28. 7. 2020