Nerealizované železniční projekty v okolí Bezdružic

V Národním archivu, v různých obecních a soukromých archivech lze dohledat pozůstatky dokumentace nerealizovaných železničních projektů. Nejbohatším obdobím pro ně byla léta 1893 - 1914 nazývaná obdobím Svépomocných místních drah. Jak již název napovídá, díky technickým a provozním úlevám později také významné státní a zemské finanční podpoře mohli místní - sdružení regionální zájemci (okresy, města, podnikatelé, velkostatky) zakládat soukromé železniční podniky za účelem výstavby železnice ve svém kraji. V Čechách byl hlavním impulsem pro lokálkovský "boom" vydání zemského zákona č. 8 z roku 1893, který umožnil zemskou finanční podporu zřizování tratí "nižšího řádu" v hospodářsky slabých oblastech.

V letech 1895 až 1910 bylo v Čechách na základě pomoci plynoucí ze zákona č. 8 postaveno celkem 33 drah o délce 1094 km. Další regionální trati byly stavěny za podobných podmínek se státní (centrální rakouskou) podporou, zejména v českém pohraničí. Zemskou podporu Svépomocným místním drahám poskytoval, organizoval a dozoroval tzv. Zemský výbor a jeho technické železniční oddělení. Na místních zájemcích - interesantech bylo přesvědčit Zemský výbor o ekonomické a dopravní potřebnosti navrhované dráhy a dát dohromady základní kapitál, minimálně 25% celkové potřebné částky. Dalších maximálně 70% vkládal do projektu Zemský výbor formou zemské půjčky a nebo garantováním splacení prioritních akcií (dlužních úpisů) podnikem vydaných. Zbylých 5 % bylo nutné ještě získat z dalších zdrojů, většinou formou půjčky.

Zpočátku nebyl velký problém o nutnosti podpory jednotlivých projektů Zemský výbor přesvědčit, což se odrazilo na obrovském tempu výstavby. Brzy se však ukázalo, že rentabilita většiny svépomocných místních drah byla silně nadhodnocena a tak v roce 1905 zemský sněm možnost dalšího udělování zemské garance zrušil. Intenzita stavby místních drah pak prudce poklesla.

Z doby euforického budování svépomocných železnic, ať už za pomoci zemské či státní garance, zbylo množství nerealizovaných projektů. Jejich předkladatelům se buď nepodařilo získat potřebný základní kapitál a nebo Zemský výbor projektu podporu neudělil. Své již tehdy dělal lobbing konkurenčních projektů či již existujících železničních podniků. A v některých případech byla I. světová válka rychlejší. Po jejím skončení již nově vzniklý stát neměl na pokračování výstavby místních drah prvotní zájem. Přesto se ve dvacátých letech objevily pokusy ze strany místních zájemců předválečné plány vzkřísit.

Pokud se budeme probírat v projektech místních drah v plzeňském regionu, najdeme zde takové, které by dnes měly značný dopravní a hospodářský význam, jiné by patrně pouze živořily. Mezi ty první můžeme zařadit plánovanou spojovací lokálku Staňkov - Merklín - Přeštice - Nepomuk a nebo trať Plzeň - Manětín - Toužim.

K těm druhým můžeme zařadit například nerealizovanou odbočku Bělá nad Radbuzou - Smolov - Železná s uvažovaným železničním přechodem do Bavorska a nebo Transbrdskou lokálku Nezvěstice - Spálené Poříčí - Nové Mitrovice - Chynín - rozvodí pod Třemšínem (707 m.n.m.) - Věšín - Rožmitál pod Třemšínem. Tento zajímavý projekt dráhy vedoucí přímo pod legendární Třemšín čelil tuhému odporu ze strany koncesionářů místních drah v okolí Blatné a nakonec i přes poválečné snahy nebyl realizován.

Již v době výstavby lokální dráhy z Nového Dvora do Bezdružic bylo z více stran navrhováno co nejrychlejší prodloužení dráhy do Teplé, aby se pak spojení Plzně a Bezdružic s Karlovými Vary výrazně zkrátilo. Konkrétní iniciativy se však až v roce 1909 ujalo město Úterý, které toužilo po železničním spojení se světem. Petici za dráhu směřovanou zemským úřadům podepsala většina obcí na budoucí trase dráhy. V té době byly uvažovány tři varianty vedení dráhy. Buď přímé spojení Bezdružic a Teplé, severní trasa vedená přes Úterý a nebo jižní přes Lestkov. Předběžný projekt dráhy zpracovaný v roce 1910 jako podklad pro další jednání se Zemským výborem v Praze obsahoval již jen dvě varianty.

Nejkratší, směrově a výškově nejvýhodnější, byla přímá trasa Bezdružice - Horní Polžice - Řešín - Loučky - Křepkovice - Klášter Teplá - Teplá. Na 15,2 km dlouhé trati byly nově navrženy stanice Pačín, Křepkovice a Klášter Teplá, ostatní místa měly být zastávkami. Největší stoupání mělo být 20 promile, nejmenší poloměr oblouků 180 metrů, "vrcholová" stanice Křepkovice stála ve výšce 677 m.n.m. Náklady na stavbu dráhy v této variantě byly odhadnuty na 1 980 000,-Kč.

Varianta spojovací dráhy vedené přes město Úterý byla delší, sklonově a směrově náročnější včetně značných výškových ztrát trasy. Trať vedla v linii Bezdružice - Řešín - Křivce - Úterý - Staré Sedlo - Beroun - Nezdice - Klášter Teplá - Teplá v délce 22,7 km. Z Bezdružic ve výšce 575 m.n.m. měla trať klesat až do údolí Nezdického potoka (485 m.n.m.), odkud vzápětí začala stoupat nad Úterý, kde ve výšce 566 m.n.m. (patrně někde blízko dnešního sídliště) měla stanice příslušící městečku být umístěna. Dále pak měla trať poměrně prudce stoupat kolem Reitenbergerova pramene, obce Staré Sedlo a Beroun k Nezdicím. Zde měla být položena stejnojmenná "vrcholová" stanice ve výšce 691 m.n.m. Dále trasa pozvolna klesala přes stanici Teplá - klášter do Teplé. Nutnost překonat členitý terén a delší trasa varianty se odrazily na podstatně vyšších odhadovaných nákladech - 3 630 000,-Kč. Značná část trati měla ležet ve sklonech kolem 25 promile.

Ze dvou hlavních variant byla ještě složena kompromisní varianta, která navrhovala vybudování nejkratší spojovací varianty přes Pačín a vybudování 8 km dlouhé odbočky z Bezdružic do Úterý. Nádraží v Úterý pak mělo díky tomu být umístěno blíže a níže vůči městečku. Náklady na kompromisní variantu však byly také poměrně vysoké - 3 340 000,-Kč.

Nalezené dokumenty naznačují, že spojovací dráha Bezdružice - Teplá měla naději na podporu Zemského výboru, ovšem I. světová válka byla rychlejší. Projekt dráhy byl znovu oprášen v roce 1923. Zástupce obcí, mariánskolázeňský advokát Albert Ott, znovu požádal Zemský výbor o podporu a vypočtení nových nákladů na trasu dráhy přes Boněnov, kvůli potřebám tamějších antimonových dolů. Bohužel nepochodil, Zemský výbor sdělil, že se již podobnými projekty ve své kompetenci nezabývá. Další naději na realizaci Pačínská spojovací dráha dostala na počátku II. světové války. Tehdy se údajně Hitlerovi sudetští soukmenovci velmi o dráhu zasazovali, ovšem opět válečné události projekt zastavily. Znovu se projekt železničního spojení Bezdružic s Teplou oprášil v roce 2001, ale to je již jiná kapitola.

Překvapivým nálezem v Národním archivu se staly materiály vztahující se k trati údolím Kosího potoka. Podnět místních interesantů pochází z roku 1911. Trasa navrhované dráhy vedla ze stanice Mariánské Lázně údolím Kosího potoka přes Dolní Kramolín do městečka Michalovy Hory. Členitým úbočím údolí se pak dráha měla vyšplhat k Lestkovu a přes Olbramov, Černošín a Horní Kozolupy pak dospět do Cebivi. Z Černošína byla navržena odbočka přes Pytlov a Otročín do Stříbra. Třicet metrů vysokým viaduktem měla odbočka několik kilometrů před Stříbrem překročit řeku Mži a pak peážně po hlavní trati Cheb - Plzeň dospět do Stříbra (tehdy se ovšem nádraží jmenovalo Stříbro - Kladruby).

Délka hlavní trati Mar. Lázně - Cebiv byla 37 km, největší stoupání mělo dosahovat 20 promile a poloměry oblouků 180 metrů. Nejvyšší místo na trati bylo u Lestkova, 620 m.n.m. Stanice měly být v Horních Kozolupech, Michalových Horách, Lestkově a Černošíně. Odhadované náklady na stavbu byly 6 800 000,-Kč. I když se zejména starosta Michalových Hor o dráhu velice zasazoval, ke stavbě nedošlo.

O rok později byl předložen pozměněný projekt. Tentokrát měla dráha sledovat trasu ze Stříbra přes Černošín, Lestkov, Horní Jamné, Hostíčkov, Boněnov - Domaslavičky, Pěkovice (?) do Teplé. Trasa v délce 49 km dosáhla nedaleko Pěkovic výšky 693 m.n.m. Projekt přímo konkuroval v té době projednávanému návrhu na spojovací trať Bezdružice - Teplá. Oba projekty by významně zkrátily železniční spojení Plzně a Karlových Varů a představa tučných zisků za nákladní dopravu byla jedním z hnacích motorů předkládajících koncesionářů. Téměř 50 km dráhy málo obydlenou horskou krajinou však patrně nemělo moc šancí na realizaci, zejména když si Zemský výbor uvědomoval nevalné hospodářské výsledky souběžné dráhy do Bezdružic. Stejně však mělo rakouské mocnářství o dva roky později již starosti zcela jiné.

Podrobně se o historii svépomocných místních drah v Česku dočtete v knížce Naše lokálky od Stanislava Pavlíčka, vydané v roce 2002 nakladatelstvím Dokořán.
Informace o jednotlivých projektech pocházejí z dochovaných materiálů Zemské komise - železniční oddělení, uschované v Národním archivu v Praze - Chodovci.